Viernes 7 de octubre:

16:00 – 19:00 Recepción de delegaciones, registro e inscripción final y entrega del kit de Bienvenida al Evento.

21:00 – 24:00 Cena de Bienvenida e inicio oficial del Evento (a 30 minutos del centro de la Ciudad, sobre Ruta Panamericana).

Sábado 8 de octubre:

08:30 – 09:00 Concentración de los participantes (lugar a determinar).

09:30 – 13:00 Salida en caravana al centro de la ciudad de Buenos Aires y paseo por la misma.

13:00 – 14:00 Salida en caravana a la localidad de San Isidro.

14:00 – 19:00 Asistencia al Evento Autoclásica con almuerzo libre en la exposición.

19:00  Desconcentración individual y noche libre para disfrutar de Buenos Aires.

Domingo 9 de octubre:

09:30 – 10:00 Concentración de los participantes (lugar a determinar).

10:00 – 11:30 Largada del Paseo Controlado, hacia Estancia en la Provincia de Buenos Aires (aprox. 90km de la Ciudad).

11:30 – 12:00 Recepción en Estancia.

12:00 – 13:30 Prueba de Habilidad Conductiva y/o otras variantes y Autojumble MINI.

13:30 – 15:00 Almuerzo con cierre oficial del Evento.

15:30 – 16:00 Entrega de Premios.

16:30 – 17:30 Merienda campestre.

17:30 – 18:30  Desconcentración, regreso a hoteles y FINAL OFICIAL DEL EVENTO.

AGENDA V ENCUENTRO BSAS

Claro que no me fué facil adaptarme al grupo. Como casi todos los argentinos adolezco de la calidad de tolerancia y comprensión por el otro.  El desafio estaba planteado de forma racionalmente irracional como “supimos” conseguir en casi todos los aspectos. La picardía, la ventaja, la individualidad en todo aspecto. Lejos, muy lejos del consenso y comprensión necesaria para aceptar la existencia del “otro” e intentar hacer prevalecer mi propio criterio ante los demás.

Unos y algunos que tambien tienen un mini y sospecho el mismo o mayor gusto por él mismo no repararon en las semejanzas sino en las diferencias. El: o mando yo o nadie está intimamente ligado a eso del “perro del hortelano”. A pesar y con pesar de perderse las eternas discusiones sobre los autitos, el criticar sin piedad alguna a los mecanicos especialistas, como pueriles venganzas…, ja!) y puntualmente de perder las salidas o encuentros donde como manadas damos y nos damos el hermoso espectaculo de estar todos juntos.

Desde el primer encuentro y la primer discusión aprendi, porque me enseñaron: tipos como Bianchi, Roberto, el chino, Ricardo, Mike, Jorge RPM, Fernando, el fenómeno de Carlitos H., el especialisimo avispon verde, el enorme valor de la diversidad y desde ella a enriquecerme totalmente como persona.

Y lo “más pior” de todo es que somos pocos, muy pocos que tenemos la posibilidad de tener un juguete como este y encima vedarnos la posibilidad de estar juntos hasta para “pelearnos” sin con eso dejar de pertenecer. Y digo pelearnos en el sentido de enfrentar los distintos puntos de vista en la seguridad que el reconocimiento del “otro” parte de la buena fé. Simple y sencillamente no pensamos igual: y?.

No creo que a los 56 años alguien piense que recreo al personaje de la mesa del bar que hablaba de los pajaritos y el amor de unos hacia otros. Solo pretendo entender y hacer entender que en esto no va la vida ni cuestiones trascendentes sino el marco lúdico de un grupo de chicos grandecitos que nos permitimos jugar de vez en cuando.

Hugo García Canteli como Canigia no tiene actual ni eventualmente un mini, sin embargo siguen participando de nuestras reuniones activamente. Me gustaría llegar a los que si los tienen y por alguna razón que no tiene importancia alguna dejaron de participar y a todos los que nunca vinieron y con ello, como medio y no como fin, poder conocerlos.

El juguete guardado todo el tiempo es un terrible homenaje al espacio que ocupa.

Finalmente termina arrumbado y consumido por falta de uso, en otros casos no participar por principios termina tambien castigando al propio dueño, no solo a los demás.

Invito con total honestidad, a quienes lean estas lineas, a sumarse a todos nosotros.

Gracias, Gustavo Bendel

En esta ocasión debemos hacer varias aclaraciones previas. Nos viene a la memoria una graciosa confesión de hace muchos años, en la que al protagonista se le paró su reloj. Debía ser muy hábil, pero su historia terminaba así: “…así que no me quedó más remedio que llevárselo al relojero en un plato sopero…”. Este trabajo no entraña ninguna dificultad a los profesionales, que disponen de sobrada experiencia y además cuentan con las herramientas adecuadas. Sin embargo, para este selecto grupo en el que nuestros conocimientos teóricos están por encima de los experimentales, siempre nos planea la humillación de tener que llevar el Mini al mecánico, en partes más o menos grandes… ¿Pensaste en alguna ocasión durante tus arreglos, que si comprabas un circo te crecerían los enanos?. Si es así, estás con los tuyos y el artículo te interesará.

Hay otro detalle importante, sin el cual no se nos habría ocurrido describir la operación. Contábamos con un mecánico de élite, que tuvo la infinita paciencia de explicarnos paso por paso todo el proceso. Todos los trucos y consejos que se van a comentar provienen de este excepcional mecánico, Jesusinho.

Aparte de las llaves y herramientas habituales, debéis contar con un tornillo de mesa para sujetar las piezas. También debemos estar en un lugar en donde podamos dejar el trabajo a medio hacer, por si aparece algún otro componente deteriorado y hay que buscarlo. Es una tontería hacer la vista gorda con alguna pieza sospechosa, ante la posibilidad posterior de tener que volver a desmontar todo de nuevo para sustituirla.

La primera regla de oro. Cuando se desmonta algo hay que anotar en un papel (a veces vale un pequeño dibujo) la posición de las piezas. Y relacionado con esto, hay ocasiones en que dos piezas pueden montarse indistintamente en diferentes posiciones relativas. Hay que marcar la posición original para volverlas a poner exactamente igual.

Nada más quitar la rueda nos encontramos con el primer enanito “crecido”. La tuerca del eje (1) superaba por poco la llave de vaso (2) mayor que teníamos (32 mm). Sabemos que no hay llaves mayores en la mayoría de las tiendas, pero mientras estábamos pensando dónde comprarla, Jesusinho nos trajo la dichosa tuerca en la mano. ¿Qué es lo que hizo?. Pues limar cuidadosamente las caras del hexágono convirtiéndolo en uno del 32. Ya sabemos lo que hay que hacer cuando nos encontremos con esos tornillos viejos, oxidados y redondeados.

El disco del freno salió con toda la facilidad. Quedaba la mangueta que está atornillada en cuatro puntos: la rótula superior (3), la inferior (4), el de la bieleta de empuje (5) y el posterior a la dirección (6). Hay que tener cuidado con este último pues tiene una unión cónica que hace difícil separarla. Se nos dijo que esto se hace dando un golpe seco, pero interponiendo una lámina de cobre para no “machucar” las estrías del tornillo. Como no disponíamos de tales sutilezas, se roscó parte de la tuerca para repartir el golpe. Además, se buscó un apoyo con el suelo en la parte de la mangueta para que ésta no sufriera. El resto es fácil.

Nada más que el experto tuvo en sus manos la pieza, nos afirmó que la rótula superior tenía holgura. Volvimos a examinar la rótula pero no notábamos ningún desajuste. Para convencernos, nos hizo poner la yema del dedo entre la parte móvil y la parte exterior fija. Al mover el eje, comprobamos con claridad que tenía toda la razón. Es increíble. Bautizamos el experimento como, “La prueba del dedo”. El nuevo problema tuvo fácil solución. Se desenroscó la rótula, se quitaron un par de finas arandelas y se volvió a roscar superando con éxito la mencionada prueba.

Una vez muy bien sujeta la mangueta en el tornillo se extraen los retenes exteriores (8), que no son iguales. Hay que mirar bien su posición, pues no son reversibles. Anotamos las referencias de los rodamientos (9) y de los retenes. Tener presente que se trata de un Cooper (frenos de disco) y no son los mismos que los de otros Minis.

Rodamientos: M 7071

Retenes: RFW 48-62-8 y 48-62-10

Existen carísimos extractores para sustituir los rodamientos, pero la verdad es que se puede hacer sin ellos, con cuidadosos golpecicos en el aro exterior y en diferentes puntos diametralmente opuestos. No golpear los aros internos y tener cuidado de no rayar la parte interna de la mangueta. El montaje de todo el sistema es mucho más fácil.

En las fotos se ve que se ha separado la pinza del freno de su latiguillo, por otro problema que tenía ese Mini, y que fue el motivo inicial de toda esta aventura. Es conveniente no hacerlo, porque nos veríamos obligados a sangrar el circuito. La pinza puede separarse del disco quitando dos tornillos por la parte posterior. Observad el elemento de seguridad (7). Efectivamente es un sólido tarugo de madera, porque no nos podemos fiar nunca de los gatos por muy hidráulicos que sean.

Tanto el block como la culata (o tapa de cilindros) son de fierro fundido y todas las culatas tienen dos válvulas por cilindro en línea que son accionadas por balancines alzaválvulas desde el eje de levas montado en el costado trasero del block.

Las carrocerías son completamente metálicas (a excepción de producciones limitadas en países latinoamericanos como Chile y Venezuela) y están montadas sobre 2 subchasis independientes (trasero y delantero) para la suspensión.

Los datos básicos de ésta (salvo modelos especiales) corresponden a:

Largo promedio: 10ft 0.25in / 3.05m

Ancho: 4ft 7.5in / 1.41m

Altura: 4ft 5in / 1.35m

Distancia entre ejes: 6ft 8in / 2.02m

Neumáticos y Llantas: 10″ x 3.5″

Suspensión: Inicialmente hidrolástica con pulmones (hasta junio de 1971) y posteriormente seca con conos de Goma y amortiguadores

Dirección: Cremallera y piñón.

Austin Seven y Morris Mini-Minor (Posteriormente llamado Austin y Morris Mini y luego sólo MINI)

Fechas de producción: desde Agosto de 1959 a 1980

Motor: Tipo 8MB de 848cc (62.94mm x 68.26mm)

Compresión: 8.3:1

Potencia Máxima: inicialmente 34 bhp a 5,500 rpm y luego 37 bhp a 5,250 rpm

Torque máximo: inicialmente 44 lb/ft a 2,900 rpm y luego 44 lb/ft a 2,500 rpm

Carburador: Campana simple SU HS4

Radios de Caja: 1ª 12.05:1, 2ª 7.213:1, 3ª 5.11:1, 4ª 3.765:1

Radio Final: 3.765:1 con corona y piñón 64/17

Frenos: Delanteros y trasero de tambor de 7″

Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 997

Fechas de producción: desde Octubre 1961 a Diciembre 1963

Motor: Tipo 9F de 997cc (62.43mm x 81.28mm)

Compresión: 9:1 (estándar) o 8.3:1 (opcional)

Válvulas: Admisión 29.4mm, escape 25.4mm

Potencia Máxima: 55 bhp a 6,000 rpm

Torque máximo: 54 lb/ft a 3,600 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 13.658, 8.177, 5.316, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1

Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″

Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 998

Fechas de producción: desde Enero 1964 a Noviembre 1969

Motor: Tipo 9FA de 998cc (64.588mm x 76.20mm)

Compresión: 9:1 (estándar) o 7.8:1 (opcional)

Válvulas: Admisión 30.86mm, escape 25.4mm

Potencia Máxima: 55 bhp a 5,800 rpm

Torque máximo: 57 lb/ft a 3,000 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1

Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″

Mini Cooper S 1071

Fechas de producción: desde Marzo 1963 a Agosto 1964

Motor: 1,071cc (70.60mm x 68.26mm)

Compresión: 9:1

Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm

Potencia Máxima: 70 bhp a 6,000 rpm

Torque máximo: 62 lb/ft a 4,500 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1

Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido

Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Cooper S 970

Fechas de producción: desde septiembre 1964 a Enero 1965

Motor: 970cc (70.60mm x 61.91mm)

Compresión: 9.75:1

Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm

Potencia Máxima: 65 bhp a 6,500 rpm

Torque máximo: 55 lb/ft a 3,500 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1

Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido

Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Cooper S 1275

Fechas de producción: desde septiembre 1964 a julio 1971

Motor: 1,275cc (70.60mm x 81.33mm)

Compresión: 9.5:1

Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm

Potencia Máxima: 76 bhp a 5,800 rpm

Torque máximo: 79 lb/ft a 3,000 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1

Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido

Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Clubman

Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980

Cambio carrocería: Punta y capó

Largo 11ft 1.875in / 3.397m

Motor: 998cc (64.588mm x 76.2mm)

Compresión: 8.3:1

Potencia Máxima: 38 bhp a 5,250 rpm

Torque máximo: 52 lb/ft a 2,700 rpm

Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1

Radio Final: 3.765:1 (64/17)

Mini 1275GT

Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980

Carrocería: Tipo Clubman

Motor: tipo 12H 1,275cc (70.60mm x 81.28mm)

Compresión: 8.8:1

Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm

Potencia Máxima: 59 bhp a 5,300 rpm

Torque máximo: 65 lb/ft a 2,550 rpm

Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm

Radios de Caja: Estándar 12.87, 8.10, 5.22, 3.65:1 y desde diciembre de 1970 12.13, 7.63, 4.92, 3.44:1

Radio Final: Estándar 3.65:1 hasta diciembre de 1970,posteriormente 3.44 (62/18)

Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido

Llantas: desde 1974 12″ x 4.5″

Mini Clubman 1100

Fechas de producción: desde Octubre 1975 a 1980

Carrocería: Tipo Clubman

Motor: tipo 10, 1,098cc (64.588mm x 83.7mm)

Compresión: 8.5:1

Potencia Máxima: 45 bhp a 5,000 rpm

Torque máximo: 56 lb/ft a 2,700 rpm

Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1

Radio Final: 3.765:1 (64/17)

Mini 1.0E Mayfair (especificaciones de 1989)

Fechas de producción: desde 1989

Motor: A-Plus 998cc (64.58mm x 76.20mm)

Compresión: 10.3:1

Válvulas: Admisión 28.8mm, escape 25.45mm

Potencia Máxima: 40 bhp a 5,000 rpm

Torque máximo: 50 lb/ft a 2,500 rpm

Carburador: Campana simple HS4

Radios de Caja: 13.73, 8.23, 5.76, 3.765:1

Radio Final: 3.765:1 (64/17)

Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido

Llantas: 12″ x 4.5″

Peso: 1,420 lb / 644kg

Notas en Cambios en los modelos Mini-Cooper

Marzo 1963: Mejora en los frenos, desde el chasis L/A257313830 (RHD) y desde C/A257L212740 (LHD)

Enero 1964: Introducción del Cooper 998

Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas

Marzo 1964: Neumáticos radiales Dunlop SP41 son entregados como equipamiento de serie

Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros

Septiembre 1964: Cambios en los anclajes y varillas de cajas de cambios e introducción del embrague tipo nuevo

Octubre 1964: Mejora en las juntas y calidad de los palieres

Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor

Enero 1965: Mejoras en el radiador, 16 grillas por pulgada

Mayo 1965: Cambio en el tipo de reten usado en el piñón primario

Enero 1966: Cambios en los tipos de manillas exteriores

Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios en los focos traseros y tapicería de lujo

Septiembre 1968: Introducción de la caja de cambios tipo nuevo con 4 cambios sincronizados.

Notas en Cambios en los modelos Mini Cooper “S”

Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas

Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros

Septiembre 1964: Introducción de la respiración positiva del motor

Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor

Enero 1965: Se descontinúa el modelo 970 S, quedando sólo el 1275 “S”

Enero 1966: El tanque de bencina derecho es equipamiento de serie

Enero 1966: Radiador de aceite es equipamiento de serie

Abril 1966: Cambios en rodamientos de bolitas a polines

Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios en los focos traseros y tapicería de lujo

Octubre 1967: Introducción gradual de la caja de cambios con 4 cambios sincronizados

Marzo 1970: Introducción de la carrocería tipo MK3, ventanas pop-up (suben y bajan con cremallera), tapicería mejoradas, bisagras interiores.

La Clasificación aquí presentada, no corresponde a una clasificación técnica ni a modelos originales; sólo pretende orientar en cuanto a las principales características visuales y técnicas de algunos autos.

Auto original: Auto con su motor, color y tapiz original de fábrica y al que sólo se le han hecho mantenciones menores.

Auto original arreglado: Auto al cual se le han cambiado sus partes en mal estado, se ha repintado en mas de alguna oportunidad, tiene su motor con cilindrada original y contiene algunos accesorios que lo hace destacar entre los originales.

Auto potenciado: Auto al cual se le ha cambiado la cilindrada del motor y posiblemente mejorado temas como la suspensión, frenos y otros accesorios para mejorar la performance general del vehículo.

Auto restaurado: Auto que se ha desarmado por completo y realizado un tratamiento mayor de desabolladuría y pintura, se le han cambiado la mayoría o la totalidad de las piezas con desgaste como gomas, tapiz interior, y gran parte de los accesorios mecánicos están nuevos.

Auto de carrera: Auto potenciado en forma excepcional y que no permite su uso en forma normal en calle, dadas las condiciones de carburación, potencia, ruidos y otros.

Objetivo de Comprar un Mini:

Parte importante antes de decidir que tipo de mini y el presupuesto para la adquisición es tomar la decisión de por qué lo voy a comprar, con el fin de omitir algunos ítems en la evaluación pre-compra. Lo anterior indica por ejemplo si estoy en la búsqueda de un auto para restaurar, no debo considerar el estado del tapiz, pintura y otros, ya que no importa si estos están en muy mal estado o incluso no están ya que igualmente serán cambiados; situación similar ocurre con la búsqueda de un vehículo para potenciar, ya que no debe considerarse el estado del motor.

Si estoy en la búsqueda de un vehículo para comenzar a usarlo inmediatamente o con unos arreglos de presupuesto menor, se recomienda entonces revisar las indicaciones mas abajo mencionadas con respecto a Carrocería, Accesorios y “chiches”, Motor y Caja, Tren delantero y Trasero

Motor y Caja, Tren delantero y trasero.

Carrocería:

La Carrocería de los Minis puede ser de fibra (mini 1000 chileno fabricado desde 1968 hasta 1973 aprox.) o metálica como la mayoría de los 850 llegados a chile desde Inglaterra entre 1977 y 1982. Existen numerosos casos especiales pero de menor consideración como vehículos metálicos de la década del 60 con puertas, capó y maletera de fibra; camionetas pick-up, camionetas tipo van, descapotables, Clubman, Moke, etc, etc.

Lo que debe revisarse, pero siempre considerando el nivel de restauración o reparación que se va a hacer es la cantidad de óxido o “pudrición” que pudiera existir en sócalos, salpicaderos, pisos delanteros y traseros, bordes de puertas, etc; eso puede hacerse simplemente levantando la alfombra y verificando que no existen “hongos”, pintura suelta, etc. Si bien estas “latas” no son caras, debe considerarse el tiempo y el valor de la mano de obra para reemplazarlas.

Accesorios y Chiches:

Los accesorios y chiches pueden desviar un poco la atención, incluso cuando uno sabe que debe reemplazarlos si no son de nuestro gusto, es por eso que deben ser considerados como ítem aparte y evaluar si los voy a mantener, los puedo vender o simplemente los tengo que desechar. En esta categoría caen: llantas, tapiz, butacas o asientos, radio, botaaguas, gomas de puertas y ventanas, manillaje, insignias, etc, etc, etc.

Motor y Caja:

Pese al convencimiento de muchos, la mayoría de los “mini” que existen en Chile (City, Saloon y HL de 1977 a 1983), son o eran originalmente con motor 850 y no 1300, salvo excepciones como los Cooper “S” MK1 (1959-1967), MK2 (1967-1970), MK3 (1970-1976), MK4 (1976-1999), Rover Sprite, etc.

Si el motor es 850 y se piensa en instalar un 1300 (de MG, Allegro u otro) no es necesario revisarlo, ya que de él sólo se utilizarán si es que están en buen estado accesorios como: radiador de agua, carburador(es), múltiple de escape/admisión, distribuidor.

Cuando se instala el motor de un MG debe considerarse que la caja de cambios de este no es muy útil (pese a que puede utilizarse) para funcionar en un mini, debido al tipo de varillaje que hace que esta no sea confiable y por lo tanto lo mejor es utilizar la caja de cambios del motor 850 y la corona y piñón del MG (u otra de acuerdo al radio de llantas que vayamos a utilizar.

Tren delantero y trasero:

Aunque “casi” siempre es recomendable “rehacer” el tren delantero y trasero cuando se tiene un nuevo mini, ya que eso nos dará mayor seguridad para manejar, doblar y frenar, es recomendable revisar el menos que el auto esté cuadrado (no corralero), y que no tenga juego excesivo en las partes y piezas como brazos de suspensión delanteros y traseros, estado de las sopapas y amortiguadores, soportes de motor al subchasis, frenos (discos o tambores), etc.

El procedimiento que da lugar a esta transformación se conoce como electrólisis, que son una serie de reacciones físico-químicas que se producen entre las placas de los acumuladores, generalmente de plomo, y el líquido que los baña, llamado eletrólito, generalmente una disolución de ácido sulfúrico. Dicho liquido ha de cubrir la totalidad de las placas de plomo de la batería, por tanto en las baterías con mantenimiento, es decir con tapones que se pueden abrir es conveniente revisar en todos (que uno esté lleno no significa que lo estén los demás) que el nivel de electrólito cubre las placas, de quedar una parte de éstas al descubierto, añadiremos agua destilada hasta cubrir las placas unos pocos milímetros.

No hay que llenar hasta el tope, puesto que con las reacciones químicas del funcionamiento de la batería rebosaría el ácido provocando el rápido deterioro de la chapa cercana a la batería.

No todas las baterías son iguales, sus diferencias vienen determinadas por dos factores principales, su tensión nominal (voltaje) que suele ser de 6 Voltios para los coches más antiguos, y de 12 Voltios, la más común y actualmente utilizada por la mayoría de coches actuales y su capacidad (Amperios/hora) que es la cantidad de amperios que es capaz de suministrar en una hora, también se señala el amperaje total almacenado, que es señalado en Amperios. Por tanto si una batería señala en sus características: 12V 70 Ah 225 A, significa que estamos ante una batería de 12 Voltios de tensión, que es capaz de suministrar hasta 70 Amperios en una hora, y que su almacenaje total de corriente es de 225 Amperios. Además de estas características, hay otras como la colocación de los bornes, que pueden ser con positivo (+) a la derecha o a la izquierda, y el negativo (-) en el otro extremo, siendo esta diferencia motivada por la facilidad de conexión con la instalación de vehículo, sin hacer variar las características eléctricas. O su forma, a igual tensión, algunas marcas fabricantes de baterías ofrecen diferentes tamaños, hay que fijarse que modelo es el que le corresponde a nuestro coche, puesto que es imprescindible el correcto anclaje de la batería en el coche, puesto que un movimiento podría ocasionar que entraran en contacto el borne positivo y la chapa del vehículo, originando un cortocircuito que puede derivar en incendio del vehículo.

La instalación eléctrica de los coches, es de corriente continua, es decir que el polo positivo se conecta a los diferentes consumidores eléctricos, y el negativo de estos, junto con el negativo de la batería van conectados a la carrocería y/o chasis, es lo que se conoce como masa, y de su correcto contacto con la chapa, sin corrosiones y de una forma sólida, depende el correcto funcionamiento de los diferentes equipos eléctricos del coche.

En un vehículo clásico, que generalmente se usa poco, es conveniente verificar periódicamente la ausencia de corrosión en los bornes y chapa cercana a la batería, para prevenir la oxidación de los bornes, resulta recomendable una vez estos colocados, aplicar una ligera capa de vaselina o grasa sobre los mismos, para evitar el contacto directo con el aire y por tanto su corrosión. Siempre que se tenga que desconectar una batería, lo que se conoce como desembornar, hay que empezar la desconexión por el borne negativo y posteriormente el positivo, en el momento de conectarla nuevamente procederemos de forma inversa, empezando por el positivo y finalizando con el negativo.

Hay que tener en cuenta que el ácido de la batería, (su liquido) es altamente corrosivo, tanto para la chapa del vehículo, como para la piel de las personas, por tanto hay que evitar el contacto directo con el mismo, aclarando de forma rápida con agua en caso de darse el contacto. Si ha caído sobre la piel o los ojos de una persona, y una vez aclarado con abundante agua fría persisten las molestias es muy conveniente acudir a un centro médico para ser tratados de las lesiones.

Para un correcto mantenimiento de la batería es conveniente no dejar que se descargue completamente, ya sea utilizando el vehículo periódicamente o cargando la misma con un cargador de baterías. Hay que vigilar que no exista ningún consumo anormal de corriente con el vehículo parado, lo que podría ocasionar la rápida descarga de la batería.

Las baterías no son un producto de duración eterna, por tanto pasado cierto tiempo, por muy cuidadas que estén pierden su capacidad de almacenar energía, y por tanto han de ser sustituidas. Algunos de los problemas que en ocasiones presentan las baterías están relacionados con el equipo de carga, es decir, con el alternador, dinamo y regulador. En ocasiones la batería no se carga de forma correcta, ya sea por exceso o por falta de tensión ylo amperaje en el equipo de carga, por tanto no hay que cambiar una batería sin comprobar el correcto funcionamiento del equipo de carga, puesto que de lo contrario el problema se reproducirá a los pocos días con la batería nueva.

Los componentes de la batería son altamente contaminantes, por tanto si se sustituye una batería, la vieja no hay que tirarla a la basura bajo ningún concepto, y aún menos abandonarla en cualquier lugar. Ha de ser entregada en un centro de recogida de residuos para que pueda ser reciclada de forma ecológica y sin perjudicar el medio ambiente.

Consta básicamente de 2 cables como se ve en la figura más alimentación para la luz del instrumento.

La conexión de éste instrumento se realiza conectando uno de los cables al positivo de la batería, el otro se conecta al cable que sale del alternador al sistema eléctrico (carga). Se debe de tener la precaución de no confundir con el cable excitador del alternador por lo que recomiendo que sea conectado por un eléctrico o alguien que tenga un grado de conocimiento eléctrico para evitar cortocircuitos con resultados desastrosos.

La luz del instrumento se debe conectar al circuito de luces del tablero, lo más recomendable es pinchar una de las luces del velocímetro cosa que al encender las luces del auto se encienda también la luz del amperímetro.

Se debe tener la precaución de dejar el cuerpo metálico del instrumento polarizado – o a tierra para que funcione la luz.

Instalación de un Voltímetro:

El voltímetro consta de dos cables como se puede ver en la figura más una alimentación para la luz del instrumento.

La conexión de éste instrumento se realiza teniendo previamente identificados un + y un – (por lo general el positivo viene en color rojo y el negativo en negro).

El positivo se conecta a algún positivo que se active con la chapa de contacto, esto es para que el instrumento no quede trabajando cuando el auto esta sin contacto para evitar descargar innecesariamente la batería.

El negativo se conecta a tierra.

La luz del instrumento se debe conectar al circuito de luces del tablero, lo más recomendable es pinchar una de las luces del velocímetro cosa que al encender las luces del auto se encienda también la luz del voltímetro.

Se debe tener la precaución de dejar el cuerpo metálico del instrumento polarizado – o a tierra para que funcione la luz.

Instalación de un manómetro de presión de aceite. (Mecánico):

El manómetro consta de dos niples, un flexible y la luz del instrumento.

La conexión de este instrumento se realiza conectando el primer niple donde esta la salida para censor de presión de aceite (dependiendo del modelo del mini, el HL, 1275GT, Clubman y el city que trae solo velocímetro funcionan con luz piloto, los restantes traen ya un niple para instrumento mecánico.)

En caso de estar equipado con luz piloto lo que se hace es colocar una “T” de bronce donde va ubicado el bulbo de presión y conectar en un extremo el bulbo y al otro extremo el niple con el flexible que va al instrumento.

En caso de tener instrumento y querer reemplazarlo por otro el procedimiento es el mismo anterior pero sin la “T” de bronce.

EL otro extremo del flexible se debe llevar hacia donde se vaya a ubicar el instrumento evitando que este cerca del sistema de escape y de elemento filosos que lo puedan dañar.

Al llegar al instrumento se conecta el flexible con el niple.

La luz del instrumento se debe conectar al circuito de luces del tablero, lo más recomendable es pinchar una de las luces del tablero cosa que al encender las luces del auto se encienda también la luz del manómetro.

Se debe tener la precaución de dejar el cuerpo metálico del instrumento polarizado – o a tierra para que funcione la luz.

Instalación de un Termómetro de agua (mecánico):

El termómetro consta de un capilar que sale del instrumento y termina en un niple.

La conexión de este instrumento es relativamente sencilla, se saca el bulbo de temperatura de agua de motor (costado derecho culata, bajo el termostato) y en su lugar se conecta el niple con el capilar del instrumento.

El capilar debe de llegar hasta el interior del vehículo sin estar en contacto con zonas muy calientes y además se debe de tener la precaución de no doblar en exceso el capilar y evitar exponerlo cerca de superficies filosas para que no se rompa.

La luz del instrumento se debe conectar al circuito de luces del tablero, lo más recomendable es pinchar una de las luces del tablero cosa que al encender las luces del auto se encienda también la luz del termómetro.

Se debe tener la precaución de dejar el cuerpo metálico del instrumento polarizado – o a tierra para que funcione la luz.

Instalación de Relojes (presion de aceite, Tº agua, voltímetro,amperímetro)

Uno de los mantenimientos más agradecidos para el perfecto funcionamiento de nuestro Mini es una correcta puesta a punto. Si presentimos que algún CV se ha ido a pastar, este será el primer paso a dar. Notaremos inmediatamente las mejoras: arrancará a la primera, acelerará más y mejor, consumirá menos gasolina y dispondremos de una mayor potencia que nos permitirá una conducción mucho más alegre. Aunque lleva su tiempo, no es una operación complicada y si nos gusta la mecánica, la satisfacción de haberlo hecho nosotros mismos nos hará disfrutar mucho más.

Repasemos la teoría:

Como bien sabemos, la combustión en los cilindros la provoca el salto de la chispa de la bujía. La alta tensión eléctrica necesaria para ello la provoca la bobina cuando en otro circuito de baja tensión (los 12 V de la batería) se interrumpe una corriente eléctrica. Este interruptor son los ‘platinos’. Cuando éstos se abren, es decir, cuando dejan de estar en contacto los terminales y el paso de corriente se interrumpe, es cuando se produce la chispa en las bujías.

Teóricamente esto debería producirse cuando la mezcla de aire y gasolina en los cilindros están en máxima compresión, al igual que cuando vamos en una bicicleta hacemos fuerza cuando el pedal lo tenemos en su posición más alta (esta posición se llama en mecánica: Punto Muerto Superior: PMS). Decimos que esto sería teóricamente, porque en la realidad transcurre un tiempo entre que se inicia la explosión y la fuerza de los gases es efectiva. Si fuésemos en bicicleta a 120 Km/h, el intervalo de tiempo que transcurre entre notar que el pedal estuviese en su posición más alta y nuestros reflejos, probablemente la fuerza que comunicasen nuestros músculos la harían cuando el pedal estuviese ya abajo (Punto Muerto Inferiror: PMI).

Para compensar este hecho hay que iniciar la chispa antes del PMS y como además este momento depende de la velocidad de rotación del motor, cuanto más deprisa gire, antes hay que iniciarla. Nuestros Minis disponen de dos mecanismos que trabajan simultáneamente: avance centrífugo y por depresión. Pero a nosotros ahora solo nos interesa el avance inicial, es decir, el punto de partida. En el Mini Cooper es de 11,5º antes del PMS pero en cada modelo es distinto y hay que consultarlo.

Material necesario:

Para ponerlo a punto tan solo necesitaremos un espejo una linterna y poco más, pero suponiendo que vamos a revisar o sustituir los platinos necesitaremos:

• Tiempo (sobre todo si es la primera vez que se hace).

• Un espejo (más bien pequeño) y una linterna.

• Un portalámparas con una bombilla del propio coche cuyos cables podamos conectar en cualquier sitio.

• Un juego de galgas y un atornillador corto.

Manos a la obra:

Figura 1

En primer lugar, dejaremos el Mini en un lugar plano y liso (si acaso con una ligera pendiente a favor), introduciremos la 4ª marcha y quitaremos la tapa del distribuidor. Si sabemos que los platinos no están picados, comprobaremos la máxima separación entre ellos y si no es la correcta, tan solo aflojaremos un poco los dos tornillos para ajustar. Si es necesario cambiarlos o revisarlos, tendremos que quitar sus dos tornillos y aflojar un poco el que sujeta el extremo del cable para extraerlo. Una vez colocados, hay que sujetar muy ligeramente los tornillos para conseguir con la ayuda de una galga de 0,4 mm (consultar el manual) esa separación máxima. Mover el coche para adelante y para atrás para observar la apertura máxima de los platinos. Esta operación aunque es muy sencilla, lleva en la práctica bastante tiempo. porque al apretar los tornillos definitivamente, tienen tendencia a cerrarse. Comprobar que una vez apretados, la holgura es la correcta. ¡Paciencia!, estamos realizando un trabajo de precisión.

Ahora hay que conectar un terminal del portalámparas a un buen punto de masa del motor y el otro al terminal de baja tensión que va a los platinos. Al conectar el encendido, si los platinos hacen contacto, la luz estará apagada porque la corriente pasará por ellos al haber menor resistencia que por la bombilla, pero en el momento de abrirse, la corriente no le quedará más remedio que marchar por la bombilla encendiéndola. De esta ingeniosa forma sabremos con precisión cuándo se abren los platinos y por tanto cuándo se iniciará la ignición.

Figura 2

Deslizamos la tapa de inspección del cárter del embrague (ver 2ª figura) y, por medio del espejo y la linterna, buscamos un pequeño señalizador que sobresale por la parte superior de la abertura y, que debemos hacer coincidir con los grados de avance de nuestro modelo marcados en el volante motor. Es importante señalar que para enfrentar ambas marcas no debemos mover el coche en ambos sentidos, sino solamente de atrás hacia adelante para absorber todas las holguras mecánicas en una misma dirección. Ahora conectamos el encendido. Si se enciende la bombilla girar la tuerca (ver 1ª figura) hacia ‘R’ hasta apagarla y luego girar al revés hasta encenderla de nuevo. Si la bombilla no estaba encendida, girar la tuerca hacia ‘A’ hasta que se encienda. Una última comprobación. Deslizamos el coche para atrás y, con la ayuda de otra persona que nos deslice el Mini hacia adelante muy lentamente, debemos comprobar que justo cuando se enfrentan las marcas deseadas, se enciende la luz de la bombilla y la de nuestra satisfacción. Solo queda cerrar la trampilla, poner la tapa del distribuidor y darnos un paseo…

Consideraciones finales:

Debajo de los platinos hay condensador eléctrico. La misión de éste es alargar la vida de los primeros. La sustitución no tiene ningún misterio ni reglaje, pero está sujeto por un tornillo de muy difícil acceso.

¡Ciudado con el pestillo de seguridad del capó!. ¿Hay alguien de nosotros que no se ha dado un golpe con él en la cabeza?.

Estimados socios y amigos del Club Mini:

ACTA DE ASAMBLEA ANUAL 2009

En la ciudad de Buenos Aires, a los ocho días del mes de agosto de dos mil nueve, siendo las diez horas y treinta minutos, se abre la sesión con la presencia de los siguientes socios:

1. Azar, Ricardo
2. Berasategui, Fernando
3. Berasategui, Fernando (h) (ausente con poder a favor de su padre).
4. Bianchi, Carlos A.
5. Garcia Canteli, Hugo
6. Godio Philip, Alejandro
7. Ip Cheong, Gustavo
8. Luppani, Jorge
9. Maldonado, Manuel (ausente con poder a favor de Carlos Bianchi)
10. Maldonado, Roberto
11. Suárez, Miguel
12. Zaffaroni, Rolando

Abierta la sesión, y de acuerdo al Orden del Día se trataron los siguientes temas:

1. Designación de dos socios para firmar el Acta: Fueron designados Alejandro Godio y Ricardo Azar.
2. Consideración y aprobación del Balance del ejercicio: Presentó la información Carlos Bianchi y fue aprobado por la Asamblea.
3. Consideración y aprobación de la Memoria del Ejercicio: Fue anticipada por mail a los socios y fue aprobada en la Asamblea
4. Elección de nuevas autoridades. Propuestas de metodología para la nominación y votación:

Luego de un breve debate y presentación de alternativas se definió alinear un modelo de cargos y responsabilidades, de acuerdo al siguiente detalle:

Presidente – responsabilidad principal, representar y conducir los intereses generales del club

Vicepresidente – responsabilidad principal en la relación con otras entidades automovilísticas y clubes

Secretario – responsabilidad principal en la comunicación y administración

Tesorero – responsabilidad principal en el manejo de los fondos e inventarios (ingresos y egresos)

Vocal – responsabilidad principal en el desarrollo de las actividades deportivas

Vocal – responsabilidad principal en el desarrollo de las actividades sociales

Colaboradores – responsabilidades varias

La primer nominación, fue postular a la presidencia del Club a Carlos Bianchi, la cual fue aprobada por unanimidad.

Luego y también por unanimidad se fueron cubriendo los demás cargos, según el siguiente detalle:

5. Otros temas propuestos en la reunión:

No habiendo mas temas por tratar, se dio por finalizada la sesión a las once horas y cuarenta minutos.

Por Ricardo Santiago

EL CASI GRAN PREMIO DEL MINI TUCUMANO

Reportaje efectuado a Ricardo y Javier Santiago por nuestros enviados especiales: el redactor José Ignacio Apócrifo y el fotógrafo Juan Carlos Megapixel.

LOS GUÍAS GUIADOS

ETAPA CERO Regimiento de Patricios N°1

Nuestro primer encuentro con Los Santiago, padre e hijo, se dio en el Parque Cerrado del Regimiento de Patricios N°1 en la noche del viernes 2 de setiembre.

Allí los vimos nerviosos estudiar con su linterna un mapa de la ciudad de Buenos Aires extendido sobre el capot de su Mini verde y blanco.

Nuestro auto tiene el número 211 y, como se largará en grupos de 10 autos, a nosotros, tucumanos, nos tocará guiar una pequeña caravana de autos porteños desde aquí hasta el Automóvil Club y no tenemos la más pálida idea de cómo hacerlo, nos explicaron.

Ya nos vemos en Florida y Córdoba a las 2 de la mañana preguntando como llegar, seguidos por un grupo de corredores enfurecidos… completaron.

Finalmente (gracias a Dios) el desorden cundió en la largada y ellos fueron los conducidos y no los conductores del grupo.

Ya en Pilar, repuestos del susto, nos contaron que lo más emocionante que les había ocurrido en estos pocos kilómetros entre la largada simbólica y la inminente largada efectiva, fue la despedida que organizó el Presi Hugo García Cantelli con otros Minis del Club acompañando al auto de los Berasategui (también Senior y Junior) y el de ellos (aparte, claro está de ver de cerca a las promotoras de Michelin en la rampa inicial… aunque no tan de cerca como les hubiera gustado).

Parecía una remake de The Italian Job exageraron (refiriéndose a la despedida con los autos y no acciones emprendidas con las promotoras).

QUE GUNAR ANDERSON DEJE PASO AL PILOTO NO VIDENTE

PRIMERA ETAPA Buenos Aires a Villa Carlos Paz

En Pilar pudimos comprobar que ni el rugir de los autos estacionados esperando la bandera de comienzo, ni la música a todo trapo conseguía tapar el ruido de los estómagos de Los Santiago, descuidados de atención desde la mañana.

Sólo instantes antes de comenzar el Gran Premio un oasis, en forma de kiosco de pizza y gasesosas vino a paliar la inanición.

Fue estresante, pero emocionante largar con un vaso de Coca en una mano y una porción de muzarella en la otra nos comentaron en una neutralización, mientras su ropa aún “lucía” huellas de su peculiar road cena.

Respecto al desempeño en la primera nocturna etapa, ellos dijeron haber cumplido su proyecto adscripto al tan mentado (¿o mentido?) nosotros venimos a dar la vuelta.

Sólo estimaron como dignos de mención tres aspectos.

El primero que al piloto la nocturna etapa se le hizo aún más oscura cuando, por imprevista panne oftalmológica, debió reemplazar sus rotos anteojos claros por sombríos lentes de sol.

Suponemos que la señora del perrito tuvo tiempo de saltar a tiempo… mintieron.

El segundo la espléndida cena en Carlos Paz con los Berasategui (llamados “Los Fernando” no se sabe si porque padre e hijo tienen dicho nombre o por alguna oculta afición al Fernet con Coca); Marcelo Frenkel (a) Fifteen Big Greens y el excelente Luis Bustamante.

El tercero el sorpresivo 10° puesto en la categoría y 110° en la general.

LO BUENO NO DURA. STOP.

Cuando, a menos de 200 kilómetros del final de la competencia, nos encontramos con el Mini N° 211 silencioso, detenido en una solitaria banquina bajo un poniente sol que no conseguía aplacar del todo el frío de la noche que se aproximaba, con un oscuro prado de fondo y una vaca mugiendo detrás del alambrado, Los Santiago sólo aceptaron, inicialmente, referirse a los siguientes capítulos del Gran Premio telegráficamente.

ELNM Sucesivos mínimos problemas provocan máximos retrasos . Stop.

ELNM Primero ubican casi final clasificación. Stop.

ELNM Luego llevan casi reenganche. Stop.

ELNM Más tarde provocan reenganche. Stop.

ELNM Al final, a 180 kilómetros de Buenos Aires obligan abandono. Stop.

El humor les fue cambiando a medida que comían unos sándwiches de queso, lechuga y tomate los cuales muy amablemente ofrecieron compartir.

Ya en mejor estado de humor declararon:

Preferimos alegrarnos por haber conocido a tanta buena gente (de la cual adjuntaron un infinito listado parcial).

Preferimos alegrarnos por el segundo puesto de nuestros amigos Los Berasategui.

Preferimos alegrarnos por la experiencia adquirida que nos permitirá encarar el próximo Gran Premio con más seguridad.

En fin: preferimos alegrarnos por los muchos kilómetros disfrutados, antes que maldecir los que nos pocos que nos separaron del final, sintetizaron.

Más tarde, mientras reponían los malos tragos pasados con buenos tragos presentes, nos emocionaron al recordar el paso de la caravana de autos por solitarios lugares, en medio de los cuales de pronto surgían, como de la nada, miles de banderitas argentinas.

Unas flameadas por escolares a quienes les habían dado asueto.

Otras increíbles, como aquella inventada con un pañuelito blanco y otro celeste por una solitaria viejita que los agitaba a la vera de un polvoriento camino.

Y muchas banderas más portadas por gente para quien, ese pasar de autos “de carrera” con los faros encendidos y tocando bocina, era lo más espectacular que les ocurriría en todo su año, concluyeron.

Todo estaba bien para estos reporteros (sobre todo después de haber dado cuenta de las reservas gastronómicas y bebibles de Los Santiago) lo único que nos extrañó fue que, al alejarnos, nos pareció que las risas se parecían demasiado al llanto.

A lo mejor nos equivocamos.

Pero no.

Exclusivo para el Club Mini de la Argentina por los enviados especiales: José Ignacio Apócrifo y Juan Carlos Megapixel.

Setiembre 2005

APÉNDICE DE AGRADECIMIENTOS

Como sintiéndose con derecho por haberles comido uno (¿o seis?) de sus emparedados y una (¿o seis?) de sus cervezas, Los Santiago nos inundaron con sentimentales dedicatorias a quienes los ayudaron en la aventura.

AGRADECIMIENTOS NACIONALES

El Presi del Club Mini de la Argentina HUGO GARCÍA CANTELLI y a MAURICIO “MINI” MARUL quienes hicieron todo lo posible (y lo imposible también) para que pudieran largar.

El absolutamente genial MARIO DE CABRERA del Córdoba Mini Club y el taller al que los llevara, quiénes hicieron otro tanto para que siguieran en carrera.

“El Pastor” ALDO PERLINI quien los guió permanente con su “Teoría de la evolución de las especies y su incidencia en el futuro económico social de la Argentina”.

El vasco ZABALZA de El Garage.

LACHO y JAVIER (de Benito Juárez al igual que el vasco).

ALEJANDRO STEINMAN y LUCAS NIENZI.

MARCELO FRENKEL y LUIS BUSTAMANTE

La troupe del BICHO ARMESTO Y CÍA.

Los CD del ACA que los escoltaron con su Focus en los momentos más críticos

El delegado comunal que les dio un filtro usado con dos flexibles para sacarlos del paso.

El grupo del Westfalia con prometidas vituallas de apoyo.

MANUEL Y ALBA URREA

CHARLY RIVERO HAEDO

JORGE AUGE BAQUÉ

Etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc.

AGRADECIMIENTOS LOCALES

TODO EL TALLER CARRETERO

HELENA, MARÍA Y JAVIER TORO

BEMBE, ELBITA Y JORGE SKAMELCA

LAS PERSONAS DE PERSONHA

Y como corresponde (…. trago del estribo que le dicen) LA BARRA DEL ALL LOST RACING & DRINKING TEAM

Etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc., etc.

AGRADECIMIENTOS A TODOS LOS QUE NO ENTRARON EN LA LISTA.

Queremos dar a conocer la carta de agradecimientos y los relatos de los grandes Campeones de este III Gran Premio: Fernando y Fernando Junior Besategui.

Queridos amigos minimaníacos:

Nos perdonarán la tardanza en contarles algo de lo mucho vivido en el GRAN PREMIO, pero después de la semana de vacaciones hubo que apagar algunos incendios…….

Fue, sin duda una carrera muy especial, primero por el auto “nuevo”, que se portó increíblemente bien, el uso de la computadora que, como siempre a último momento ,aprendimos a usar el programa (una masa dirían los chicos) y el resultado obtenido que nos parece realmente increíble y nunca ni soñado. El auto, gracias a la preparación de Mauricio, fue la gran ayuda para una carrera más dura de lo que se pensaba ya que después de la primer etapa ”light” de noche hasta V.Carlos Paz,nos enfrentamos a tierra, ripio y guadales que el mini se bancó ante la mirada un poco curiosa, otro poco mezcla de sorpresa, sana envidia y admiración que nos recibió en San Juan por parte de muchos competidores.¿Como pudo este auto tan bajito, con estas “rueditas” llegar entero y a mi se me desarmó todo, dijeron muchos……. Los primeros sorprendidos fuimos nosotros.

En S.Juan descansamos un día acompañados por Marcelo Frenkel, quién como todos lo conocemos, está siempre dispuesto a hacer las cosas más increíbles para ayudar en todo lo que uno pueda necesitar. Su amigo Luis Bustamante, un tipazo que, como si nos hubiera conocido de toda la vida, se mató para ayudarnos a lo largo de toda la carrera. GRACIAS

MARCELO, GRACIAS LUIS.

En las neutralizaciones la super camioneta de Marcelo acaparó todas las miradas, explicando al periodismo y a todos los curiosos las caracteristicas técnicas, performance y todos los chiches de la máquina. Las miradas femeninas embobadas con sus zapatillas….. Ese día en S.Juan ademas de sacarle la tierra al mini recorrimos con Marcelo y Luis cuanto desarmadero pudimos disfrutando nuestra pasión hasta por lo que ni siquiera tenía ruedas. La etapa a Catamarca fue mas suave llegando muertos de palma a darnos una ducha,comer y a la cucha.

Catamarca-Tucumán fue muy divertida por los paisajes,caminos.T de montaña, carreritas en la subida a V.Nougues y la llegada cada día más cansados. Nos hicimos tiempo para recorrer un campo en nuestro día libre(el agro también tira) y a la tarde después de ajustar algunas tuercas fuimos a la plaza todos los autos para que la gente los pudiera ver, Luego nos recibió el Gobernador con una comida en la Gobernación. A la noche nos invitaron los Santigo, padre e hijo, que corrieron con otro Mini, a su casa con una comida típica tucumana.No se imaginan lo bien que lo pasamos, son una familia extraordinaria y pese a los problemas mecanicos que sufrieron, mostraron un espíritu deportivo envidiable pues contra viento y marea intentaron dar la vuelta,lástima que no lo lograron.

A las 2 de la mañana nos fuimos a dormir para arrancar a las 6 …… Tucumán -La Falda fue un tramo todo pavimento salvo el camino desde Ascochinga que es espectacular pero los primes allí fueron muy duros para mantener las velocidades impuestas.Al final de esa etapa tuvimos que cambiar una cubeta del cilindro de embrague,único susto en la carrera.

La Falda-Arrecifes nos complicó con una corrección en nuestra compu´,que nos volvió locos hasta el mediodía,luego anduvimos bien.

En la salida de Bs.As.,nos acompañaron varios Minis de socios del club,lástima que con el tráfico del viernes a la noche no pudimos hacer más que unas picaditas ante la admiración del resto de la gente.Gracias a todos los que vinieron y a los que se les complicó para acompañarnos hacia Pilar.

En Arrecifes nos estaban esperando el matrimonio Zaffaroni, nos emocionó verlos y nos abrazamos en la ruta pensando lo que hubiera disfrutado Rolando el haber participado de este G.P. Muchas gracias. Merece un párrafo aparte la presencia de Hugo (nuestro querido presi), quien diariamente nos llamó o lo llamamos viviendo la carrera creemos al igual que nosotros. Sabemos lo que le hubiera gustado correr…el año que viene te esperamos, Sos el responsable de haber logrado la integración de un grupo humano que continuará creciendo alrededor de nuestros MINIS.

La llegada al Regimiento fue emocionante y no les cuento la entrega de premios.Las copas ganadas no estaban en los cálculos nuestros. Esperando que el año que viene se animen unos cuantos más y agradeciendoles las muestras de amistad,les damos un fuerte abrazo

Los Berasategui´s

Excelente actuación de Fernando Berasategui e Hijo en todos los primes del Gran Premio logrando un EXCELENTE 2do puesto en la Categoria lo que nos da un gran orgullo, después de todo lo que se habló de los minis y el ripio… señores aquí los resultados.

FELICITACIONES !!!!! al Equipo BERASATEGUI

Aquí los comentarios:

Terminó otro Gran Premio, pero éste con un sabor muy especial, pese a no haberlo corrido, lo seguí con mucho entusiasmo, durante los días que duró. Corrieron varios socios del Club, en distintos autos y categorías, eso me tubo muy enganchado con las clasificaciones vía Internet, que lamentablemente llegaban muy tarde, me imaginaba a los participantes con el cansancio de todo el día, tener que quedarse hasta tan tarde para ver como largaban al día siguiente.

Oscar Lista y Carlos San Martín con Enrique Becerra de copiloto, lo corrieron con un Torino y con un Peugeot 404 respectivamente y ambos por primera vez, con una gran expectativa, todos ya están pensando en volver a correrlo, el año que viene. Les pareció, una experiencia única, para los amantes del automovilismo. No fue fácil, esta tercera edición, con etapas muy duras, mucho ripio, pero con unos paisajes espectaculares. Les pregunté, que sacarían y que pondrían para el próximo, en una mesa de diez personas, que nos habíamos juntado a comer algo después del Gran Premio, casi nos matamos, es un tema muy polémico, algunos pedíamos de sacar el ripio, en los lugares muy agresivos, con serrucho, cantidad de kilómetros interminables etc. etc. y otros de la alta cilindrada pedían todo lo contrario, más y más caminos de ripio. Discusión difícil de equilibrar, pero recordando siempre que la esencia de éstas competencias era conmemorar a los pilotos, que lo hacían con sus autos a toda velocidad, autos con muy pocos años encima y con la facilidad de contar con auxilios, que prácticamente los rearmaban al final de cada etapa.

Mauricio Marul, como copiloto del auto del Dr. Jorge Arabetti, no tuvieron mucha suerte, se les rompió la bomba de aceite y estuvieron con algunos desperfectos, perdiendo unas cuantas horas, con el Fiat 1500.

Rafael Guida, corrió con un Alfa Romeo GT 1300 muy bien presentado, pero lamentablemente no pudieron terminar, por desperfectos mecánicos.

Ricardo y Javier Santiago, nuevos socios del Club, estuvieron presentes con un Mini 1980 y representando a Tucumán, una primera experiencia que vinieron sufriendo ya en el viaje hacia Buenos Aires, por un reten de embrague, que los dejó tirados, en Santiago del Estero, pero por suerte pudieron llegar sobre un trailer a destino, allí lo repararon y pudieron largar sin problemas. Grandes tipos, muy simpáticos y recibieron en Tucumán a los participantes del Club, con una amabilidad que merece su agradecimiento.

Marcelo Frenkel y Luís, dieron la vuelta acompañando durante todo el trayecto, a los amigos del Club, que corrían, dándoles mucha fuerza.

El motivo de esa cena informal, fue el de homenajear a Fernando Berasategui y a Fer su hijo, por el desempeño espectacular durante toda la carrera. Fueron subiendo constantemente en la clasificación de todas las etapas, terminando en un lugar digno de ser mencionado, segundos en su categoría y 26 en la general a un segundo y medio del primero de su categoría en 64 horas y 37 minutos de carrera. Realmente fue una gran emoción para todos, la ubicación final de los Berasategui, merecida por su tenacidad y empeño. En nombre del Club Mini de Argentina, los felicitamos y nos orgullecemos de tan brillante actuación. Gracias Berasas, por esta gran alegría. El balance final fue más que positivo, nuevas experiencias y nuevos amigos que se acercaron al Club, para apoyar a los participantes del III Gran Premio, que ya falta poco para pensar en la IV edición.

Cuando en agosto de 1959, fue presentado, como Austin Seven y Morris Mini Minor, se lo consideró como un diseño ultra moderno y revolucionario.

Los orígenes del MINI están relacionados al momento socio económico, de una Europa empobrecida de post guerra, donde la economía familiar estaba muy deteriorada, y el racionamiento del combustible era una realidad, agravado por la crisis del Canal de Suez.

Corre el año 1957 y la Britsh Motor Corp. decide salir a competir con los ya populares Bubble cars, (caso el Isetta) y con el VW escarabajo, por lo cual los directivos de la compañía deciden encarar el proyecto de un vehículo pequeño y económico que pueda transportar a cuatro adultos y su equipaje con cierto grado de comodidad. Nace así el Proyecto cuyo nombre en código es ADO 15, siendo Alec Issigonis el Director del mismo, durante dos años se trabaja en el , construyendo varios prototipos los cuales son sometidos a durísimas pruebas.

Con el objeto de optimizar el espacio para los pasajeros, y destinar el menor espacio posible a la mecánica, se opta por colocar el motor en posición transversal en conjunto con la caja de velocidades, tracción delantera, suspensión independiente en las 4 pequeñas ruedas de 10 pulgadas ubicadas en cada uno del los ángulos.

En agosto de 1959 es presentado al público con el nombre de AUSTIN SEVEN y de MORRIS MINI MINOR, un concepto que rompe con las reglas automovilísticas de la época.

Durante su prolongada existencia la cual abarca nada menos que 6 décadas y dos siglos, fue sufriendo infinidad de cambios y actualizaciones, pero sin variar en las pautas bajo las cuales fue concebido.

Mecánicamente nace con un motor de 848 cc y 4 velocidades, para evolucionar con motores de diferentes cubicajes ( 997, 998, 1071 y 1275) como así también en lo referente al mando de la palanca de cambios (3 diferentes tipos) relaciones de caja ( las 4 marchas sincronizadas ). La alimentación paso de 1 y 2 carburadores SU (HS2, HS4, HIF) a la Inyección a partir de 1991.

La suspensión independiente en las 4 ruedas evolucionó de un sistema hydrolastic inicial a una de conos de goma, las cubiertas de 10 pulgadas dieron lugar a las de 12 y 13 pulgadas, los frenos de campana y un solo circuito, a doble circuito y luego a discos delanteros con servo. A partir de los 80 recibe un tanque da nafta de mayor capacidad.

Reemplazó la dínamo inicial por un alternador y desde fines de los ochenta incorpora un catalizador, todos estos cambios son menos visibles que los sufridos en su aspecto exterior y terminación de los interiores, lo mas notorio fue el reemplazo de las bisagras exteriores de la puertas, y las ventanillas deslizantes de los primeros modelos por unas ventanillas levadizas y el cambio de la parrilla al finalizar 1969.

Con respecto a los tableros evolucionaron de un solo reloj central, al cual mas adelante le agregaron los de presión de aceite y temperatura a un tablero colocado frente al conductor con 2 y 3 esferas que brindan gran información. De butacas fijas paso a tener butacas reclinables y luego con apoya cabezas incorporado.

La trayectoria deportiva del MINI se extiende desde sus inicios, pues en octubre de 1959 gana el Mini Miglia Nacional Rally en manos de Pat Moss y continua hasta entrados los 80, pero fue John Cooper quien a partir de las modificaciones que le introdujo al modelo básico mas las diferentes actualizaciones y evoluciones a las cuales lo sometió logra que el MINI pase a ser uno de los referentes en todas las competencias deportivas en las que intervenía, siendo ganador en muchos Rallys en manos de diferentes pilotos y múltiple ganador en el famoso Rally de Montecarlo (desde ganar su categoría – 1962,1963 y 1968 hasta ganar la general – 1964,1965 y 1967).

El MINI fue un auto con un aura muy especial desde sus inicios, varios fueron los famosos que lo utilizaron, entre ellos podemos mencionar a Twiggy, Los Beatles, Britt Ekland, la Princesa Greace de Monaco, Graham Hill, Mr. Beam y Lady Dy.

En el año 2000 en Las Vegas un jurado internacional realizó la elección del auto del siglo, ubicándose en segundo lugar detrás del Ford T.

Podemos decir que el MINI se extendió a todo el mundo y sentó las bases del esquema mecánico de la mayoría de los turismos actuales con la tracción delantera, el motor transversal y la optimización del espacio para los pasajeros.

Con el advenimiento del nuevo milenio el grupo BMW, actual propietario de la marca, realizó un revaival del mito, lo cual con el considerando de los adelantos técnicos correspondientes al siglo XXI elaboró un cuidadoso agiornamiento, mantiendo invariables el espíritu y las premisas que lo vieron nacer .

Hay cosas que, afortunadamente, nunca cambian. Una de ellas es el Mini, un vehículo pequeño, potente y deportivo que, en 1964, sorprendió al mundo con su victoria en el prestigioso Rally de Montecarlo.

Cuarenta años después, la firma celebra el acontecimiento que marcó su éxito. Y lo hace de la mejor manera: matriculando en el mercado más de 175.000 unidades al año. El nuevo Mini también triunfa hoy, aunque, esta vez, por las carreteras.

“Todas las generaciones del Mini se diferencian del mismo modo de los demás carros. Son extremadamente manejables y responden de inmediato a los giros del volante. Antes, el Mini era una pequeña princesa, bella, pero caprichosa. Ahora, ha madurado y se ha transformado en una reina”. Con estas palabras, Rauno Aaltonen, apodado el “catedrático de los rallies” por sus numerosas victorias en competiciones automovilísticas, describe la esencia de un vehículo que apenas ha cambiado desde 1964. En esa fecha, el Mini alcanzó la fama internacional al resultar, contra todo pronóstico, vencedor del Rally de Montecarlo.

Subirse hoy en día al volante de un Mini es saltar a mediados del siglo pasado, algo que no sería capaz de hecer ni siquiera el fantástico Delorian que Michael J. Fox hizo famoso en la saga cinematográfica “Regreso al futuro”. Y es que este coqueto automóvil mantiene las mismas características que llevó al mercado europeo en 1959: dimensiones muy compactas, gran distancia entre ruedas y ejes y comportamiento deportivo. O si no, montémonos en él para comprobarlo.

Bienvenidos a 1957

Ese año, Leonard Lord, jefe de la automovilística BMC (British Motor Corporation), encarga a un joven ingeniero turco, de nombre Alec Issigonis, el desarrollo de una versión compacta del famoso Morris Minor, un modelo lanzado con gran éxito en 1948. En esa época, la crisis del Canal de Suez dificulta el suministro de petróleo a

Europa e Inglaterra comienza a racionar la venta de gasolina a 10 galones por mes. La BMC decide entonces crear un automóvil de pequeñas dimensiones, económico y de bajo consumo de combustible.

En pocos meses, Issigonis logra plasmar esta idea en un prototipo. Se trata de un auto concebido para que viajen en él hasta cuatro adultos, con equipaje incluido. Para ello, el modelo presenta suspensión independiente en las cuatro ruedas, motor delantero transversal, transmisión delantera, radiador en el lado izquierdo y caja de velocidades en el cárter del propulsor. Mide sólo 3,05 metros de largo, 1,41 de ancho y 1,35 de alto. El vehículo causa sensación en su presentación al público y, el 26 de agosto de 1959, empieza a comercializarse bajo las denominaciones de Austin Seven y Morris Minor, aunque, a partir de 1962, ya todo el mundo lo conocería simplemente como Mini.

El modelo, sin embargo, se lanza al mercado con un motor de 848 cm3 y 34 CV de potencia, insuficiente para las competiciones automovilísticas, a pesar de su carácter eminentemente deportivo.

Consciente de su potencial, el experto preparador y campeón mundial de marcas de Fórmula 1, John Cooper, ofrece a Issigonis la posibilidad de crear un carro mucho máspotente y adaptado a la competición. Así, en octubre de 1961 nace el brillante Mini Cooper, un modelo tipo kart (como lo describen en la época) con frenos de discos delanteros, motor de 997cm3, doble carburador, eje de levas y 55 CV de potencia. Con él, y con su versión especial de 70 CV (el Cooper S), la marca cosecharía en los siguientes años un gran número de títulos, entre ellos el prestigioso Rally de Montecarlo. “Cuando lo vi por primera vez, creía que debía de ser muy maniobrable, ya que tenía las cuatro ruedas en sus esquinas. Y, efectivamente, así fue”, recuerda Aaltonen.

De grupo en grupo

Tras el éxito del Cooper, en octubre de 1967 aparece el nuevo Mini MkII, un automóvil estéticamente muy similar, pero con un parabrisas trasero más ancho y luces de freno rectangulares. Además, la BMC se convierte en BLMC (British Leyland Motor Corporation), marca que produce ya la versión mejorada MkIII. Dos años después, el Mini intenta modernizarse y sale al mercado el Clubman, un automóvil que no gusta al público y obliga a la compañía a volver a su estilo clásico, un diseño que ya no abandonaría hasta la fecha.

La inestabilidad empresarial, sin embargo, marca el rumbo de Mini durante un largo período de tiempo. La firma se estanca poco a poco y su dirección toma medidas. En 1980, la BLMC cambia su denominación a Austin Morris Group y los modelos son renombrados como Austin Mini. Poco después, este apelativo también desaparece y la marca se integra en el grupo británico Rover, que durante más de 12 años recupera para el mercado los míticos modelos Cooper y Cooper S, al mismo tiempo que lanza el nuevo MkIV. Todos ellos incorporan ya airbag de serie para conductor, barras de acero para protección en choques laterales y su más importante novedad, el radiador frontal. Desgraciadamente, el 18 de septiembre de 2000, el consorcio inglés decide poner fin a la producción de los modelos Mini por las fuertes pérdidas que generan al grupo. Se anunciaba su fin.

El Mini se nacionaliza alemán

Al año siguiente, en 2001, el poderoso fabricante BMW se muestra dispuesto a tomar las riendas de la histórica marca. El consorcio germano considera necesario mantener el espíritu clásico de la firma y, apenas unos meses después, lanza al mercado una nueva reedición del modelo original, aunque orientado hacia el futuro. Mejora la seguridad, la versatilidad y el equipamiento y mantiene su distribución y la estética, claramente deportiva. Actualmente, la marca tiene en el mercado hasta cuatro versiones diferentes: el Mini One y el One D, de 90 y 75 CV de potencia, respectivamente; y el Cooper y Cooper S, de 115 y 163 CV. De aquí a unos meses, Mini tiene previsto ampliar su gama con una nueva variante descapotable que, bajo el nombre de Mini Cabrio, se presentó al público durante el pasado Salón de Ginebra. Se trata de un deportivo que -con techo corredizo, llantas de acero y neumáticos 175/65 R15 de serie- garantiza el futuro de esta pequeña gran marca.

El capricho de los famosos

¿Quién no ha deseado nunca ponerse al volante de un Mini? Muchos son, y han sido, los personajes famosos que gustan de

retratarse en este bonito vehículo. A Enzo Ferrari, por ejemplo, siempre se le han conocido sus escapadas con un Mini por las montañas alpinas en busca de diversión. También se dice que John Lennon utilizaba uno de sus modelos para evadirse de sus continuas depresiones o que el gran piloto Niki Lauda se desplazaba a diario con un Cooper. Más recientemente, Madonna ha declarado ser una gran admiradora de unos vehículos que, incluso, han sido utilizados para un robo en una película de Hollywood (“The italian job”) por su fantástica maniobrabilidad y sus reducidas dimensiones.

El padre: John Cooper

Es el preparador líder de los carros de carreras y el verdadero padre de la versión Mini Cooper. En 1938, con sólo15 años, John deja la escuela y se convierte en aprendiz de fabricante de herramientas. Ambicioso e inteligente, dos años después funda junto a Eric Brandon (un amigo de la infancia) la Cooper Car Company, el proyecto que cambiaría su vida.

Inmediatamente, comienza a preparar motores para modelos ya existentes y a fabricar pequeños autos propios de carreras. Con ellos, pilotos como Juan Manuel Fangio o Stirling Moss debutan en la Fórmula 1, competición que llega a premiar a Cooper con dos títulos al mejor diseñador.

El joven constructor estuvo también involucrado desde el principio en el trabajo de desarrollo del Mini, debido a la fuerte amistad que le unía a Alec Issigonis. Convencido de que el primer carro de la marca cumple con todos los requisitos para convertirse en una máquina de carreras, John comienza su preparación y consigue la aprobación de la BMC (British Motor Corporation) para la construcción de una pequeña serie de 1.000 Mini Cooper, simplemente para ver cómo reacciona el mercado.

La acogida del público es sensacional, lo que –unido a su buen comportamiento en competición- lleva a Cooper e Issigonis a trabajar juntos para la consecución de una versión todavía más potente y atractiva.

Ésta llega a finales de 1963. Al nombre del modelo ya conocido se le incorpora la letra S (de “Special”, en inglés), a la vez que se aumenta su cilindrada (a 1.071 cm3), su potencia (de 70 CV a 6.200 rpm) y el diámetro de los discos de frenos (ahora, de 7,5 pulgadas). Tanto el original Cooper como el Cooper S se fabrican durante 10 años, entre 1961 y 1971, fecha en la que finaliza su producción, a pesar de que no disminuye la demanda mundial. John Cooper empieza entonces a vender kits de preparación, hasta que –en 1990- Rover decide volver a fabricar con su ayuda estas clásicas versiones. La recuperación del modelo dura otros 10 años, ya que en 2000 no sólo concluye su ensamblaje, sino que –además- fallece su creador. Tenía 77 años de edad.

El hijo: Mike Cooper

Es el nuevo impulsor del espíritu Cooper y el heredero de todo el talento. Nada más conocer, en 2001, que BMW quiere recuperar la producción de la marca Mini, el hijo del legendario John ofrece al grupo los servicios de la John Cooper Works (que ahora dirige él) para desarrollar versiones más potentes del modelo clásico.

Su experiencia está acreditada (en los años 80 producía junto a su padre kits de preparación y accesorios), por lo que la compañía alemana acepta inmediatamente su propuesta.

Mike continúa lo que empezó su padre y ofrece las nuevas y atractivas versiones Cooper y Cooper S, que se diferencian del modelo de serie por disponer de motores más potentes y tener un par motor más elevado. El Cooper presenta, según los datos del fabricante, una potencia de 115 CV y una velocidad máxima de 200 km/h, mientras que el Cooper S aparece con un motor de 163 CV y una velocidad máxima de 218 km/h. La oferta de John Cooper Works se completa con nuevos kits de preparación, de los que ha vendido más de 3.000 lotes en 2003. Éstos incluyen -entre otras novedades- sistema electrónico de motor, nuevo tubos terminales de escape y un aumento de potencia a 126CV para la variante Cooper, y un compresor más potente y rápido que provoca una potencia máxima de 200 CV para la versión Cooper S.

A la pregunta de cuál es mejor de las dos versiones Cooper (la suya o la de su padre), Mike responde con el mismo espíritu que tantos éxitos le ha reportado a la familia: “Comparar el Mini clásico con el Mini actual es como comparar a Fangio con Schumacher. Ambos son los mejores de sus respectivas épocas”.

Es imprescindible por lo tanto, que estos elementos se mantengan adecuadamente, con el líquido en perfectas condiciones, debiendo ser éste sustituido por lo menos cada dos años. Igualmente es conveniente que las zapatas se ajusten, aproximándolas adecuadamente para que el rendimiento de nuestros frenos sea el máximo. Aún así, siempre se dará un deterioro inevitable, debido a los materiales de los que están construidos las piezas que forman parte de los frenos, debiendo ser sustituidos al final de su vida útil. En este apartado describiremos el proceso para reparar los frenos traseros, los cuales son similares en todos los modelos de mini, a diferencia de los delanteros.

En primer lugar debemos desmontar la rueda, para lo cual tenemos que retirar en primer lugar el tapacubos, en caso de poseerlo, con la ayuda de un destornillador. Para quitar la rueda nos ayudaremos con una llave en cruz o vaso de 17mm. Tras ello nos encontraremos con la siguiente estampa.

Ahora ha llegado el momento de retirar el tambor de freno. Para eso tenemos que quitar los tornillos de estrella que lo fijan sobre el buje. Estos tornillos suelen estar bastante apretados, y si tratamos de quitarlos con un destornillador corriente corremos el riesgo de descabezarlos. Por eso es recomendable el uso de un destornillador de impacto, como el que vemos en la fotografía, con el cual mediante los golpes del martillo, obligamos a girar al tornillo a la vez que empujamos la punta del destornillador contra la cabeza.

En el caso de que no resulte fácil sacar el tambor porque roce con las zapatas, nos ayudará aflojar el tornillo de aproximación de las zapatas, que se encuentra en la parte superior trasera, con una llave de 7mm girando hacia la izquierda.

Tras quitar el tambor nos encontramos con el conjunto de las zapatas, muelles, bombín, etc. En primer lugar debemos desmontar las dos zapatas retirando sus muelles, que las mantienen constantemente en contacto con el bombín y los topes de regulación. Los muelles de retroceso van colocados detrás de las zapatas. El que lleva el arrollamiento en el centro se monta en la zona superior, mientras que el que lleva dos arrollamientos en los extremos va colocado en la parte inferior. Para desmontar las zapatas basta con retirarlas hacia los lados, marcando su posición para evitar errores durante el montaje. En el caso de que las zapatas sufran excesivo desgaste, y los tambores estén rayados, convendrá llevarlo al profesional adecuado para proceder al torneado de los tambores y el forrado de las zapatas. En ese momento ya podemos acceder al bombín para cambiarlo si se encuentra agarrotado o si pierde líquido hidráulico.

Para desmontar el bombín debemos dirigirnos a la parte trasera del plato portafrenos. Primero desmontaremos el sangrador con una llave de 7mm. Ahora debemos quitar el tubo de cobre que alimenta el bombín con una llave de 11mm. Por último retiraremos la grupilla con un destornillador. Con esas operaciones el bombín queda libre para retirarlo.

Para montar el bombín nuevo tenemos que empezar por desmontarle el sangrador. Lo introducimos en el agujero del plato portafrenos, sujetándolo con la grupilla nueva que se suministra normalmente con el bombín. Para introducir la grupilla nos debemos ayudar empujándola con un destornillador plano.

Tras esta operación montamos el tubo de cobre, siempre que se encuentre en buen estado. Si no debe ser cambiado, así como el latiguillo de goma que va desde el chasis hasta el brazo de la suspensión trasera. Por último volveremos a colocar el purgador con la llave de 7mm.

Realizada esta operación volvemos a montar las zapatas con los muelles. Para facilitar la labor es mejor colocar el muelle inferior sobre las zapatas, metiéndolas con este muelle ya en su lugar. Ahora montamos el otro muelle con cuidado en la parte superior y sin olvidar que van detrás de las zapatas. Si los colocamos por delante tendremos problemas puesto que las zapatas se inclinan hacia delante y rozarán con los tambores.

Por último colocamos de nuevo el tambor y le ponemos los tornillos de estrella. Aún nos queda aproximar las zapatas. Con esto conseguiremos tener un buen tacto del pedal, ya que con pisarlo levemente el freno comenzará a actuar. Para ello giraremos el tornillo de aproximación hacia la derecha, hasta que el tambor empiece a girar con dificultades. En ese momento tenemos que aflojarlo un poco de modo que el tambor vuelva a girar con libertad.

Para terminar la operación sólo nos queda tensar el freno de mano, mediante los tornillos a tal efecto que se encuentran junto a la palanca del freno.

Rafa Prieto

En forma original, todos los minis antes de 1986 (cuando el grupo Rover tomó el control de Mini) y obviamente a excepción de los modelos Cooper incluyendo la versión “S” y las versiones GT de Clubman, utilizaban como método de frenado el sistema de tabores con balatas tanto delanteros como traseros y en circuito simple como doble. Este sistema de frenado si bien es eficiente y útil para motores 850 sufre de desregulación temprana y por lo tanto se debe recurrir casi mensualmente a “regular” los frenos.

Frenos de Disco:

Existen variadas alternativas originales de frenos de disco en los minis entre las que destacan:

• Frenos 998: Discos delanteros de 7″ (utilizables con aro 10″, 12″ y 13″), con calipers chicos; estos discos están prácticamente descontinuados, sin embargo pueden conseguirse sin problemas las reparaciones de los calipers, pistones y pastillas de varios tipos y calidades.

• Frenos Cooper “S”: Discos delanteros de 7.5″ (utilizables con aro 10″, 12″ y 13″), con calipers grandes, estos discos son la versión mas popular y de performance de los años dorados de los Cooper “S”, existe de todo para estos frenos, incluyendo discos nuevos (estándar, perforados y ventilados),

calipers nuevos (estándar, de aluminio y 4 pistones), reparaciones de calipers, pistones, y una gran gama de pastillas para diversos usos.

• Frenos de GT: Discos delanteros de 8.4″ (utilizables con aro 12″ y 13″), estos discos fueron introducidos en 1976 con la aparición de la versión GT de Clubman y fueron utilizados posteriormente como equipamiento de serie desde 1986 por el grupo Rover, donde ya todos los minis venían con aro

12″. Este es el mismo sistema de frenos de los conocidos Rover Spritey para ellos existe toda la gama de repuestos y accesorios de mejoramiento (calipers de 4 pistones, discos estándar, ventilados y perforados, etc, etc, )

No es posible utilizar correcta ni seguramente frenos de otros vehículos en un mini; MINIPARTS sólo recomienda (por seguridad) la utilización de piezas y accesorios originales en los sistemas de freno. El kit para transformar completamente los frenos de Tambor de tu mini en frenos de discos de Cooper “S” consta de las siguientes partes, que pueden ser adquiridas en forma independiente o como conjunto en MINIPARTS.

MINIPARTS puede también entregar presupuestos por kits para frenos con calipersa de GT/ROVER, 4 pistones, 4 pistones aluminio, discos drilled, drille/grooved, ventilados, etc, etc, sólo consúltanos.

Además y en forma anexa, existen gran cantidad de compuestos para pastillas de freno que pueden ser utilizados para todos los tipos de freno originales en los mini. MINIPARTS además de los compuestos originales ofrece juegos de pastillas de Kevlar Verde ideales para “Fast Road” o manejo deportivo en ciudad.

El Compuesto Green Stuff o Kevlar Verde de EBC es un compuesto de alta fricción recomendado para uso deportivo en carretera y ciudad o para carreras en circuitos con vehículos de peso medio. Este compuesto tiene un excelente mordiente inicial, desde frío y mantiene sus prestaciones hasta temperaturas de 550ºC a 650ºC; una de sus características más premiadas es la casi total ausencia de polvo negro que mancha las llantas, en conjunto con una conductividad térmica mejorada.

MINIPARTS, dadas las características de los compuestos presentados, mantiene usualmente en stock pastillas de compuesto verde (Green Stuff) para todos los modelos de frenos utilizados en los minis, ofreciendo también a pedido, una completa gama de compuestos.

Necesitaremos:

• Una junta de corcho nueva para la tapa de balancines.

• Un atornillador

• Una llave de estrella adecuada.

• Un juego de galgas.

En primer lugar colocaremos el Mini en un lugar plano y liso, e introduciremos la cuarta marcha. Ahora quitaremos los dos tornillos que sujetan la tapa de balancines y apartaremos ésta. Retiraremos la vieja junta de corcho, con cuidado de no introducir virutas en el interior de la culata, y limpiaremos su asiento. El modo de ajuste es muy sencillo, tal y como indica la figura de la derecha.

Para comprobar la holgura de una determinada válvula, ésta tiene que estar completamente cerrada. En el Cooper debe ser de 0,30 mm. Como el orden de encendido es 1, 3, 4, 2, solo tenemos que ir avanzando el coche y observar la siguiente regla:

En la pantalla anterior se ve una imagen del evento, y los datos del mismo.

A lo largo de todo el año nos reunimos para hacer distintos tipos de salidas. Estuvimos presentes en competencias de regularidad, endurance, habilidades conductivas, desafíos, grandes Premios, exposiciones, en Autoclásica y junto con otros clubes disfrutamos de nuestros autos.

Muchos de nuestros socios nos representaron en distintas actividades, dejando al Club y a la marca en un lugar de distinción.

En cuanto a la gestión financiera, hemos logrado mantenernos en un punto de equilibrio entre los ingresos y los egresos. La evolución del Club Mini de Argentina es lenta; nos gustaría que fuera más agresiva, con mucha más actividad, pero hay que reconocer que gracias al esfuerzo de unos pocos logramos lo que logramos.

Lleva tiempo y muchas veces no nos alcanza; es por ello que les solicitamos una mayor participación.

El Club es de todos sus socios; las sugerencias y críticas constructivas siempre serán bienvenidas.

Somos concientes que queda mucho por hacer, pero quienes integramos esta Comisión Directiva entendemos haber logrado el propósito principal que nos propusimos al asumir: Desarrollar una gestión participativa y transparente.

Culmina un nuevo periodo de la actual Comisión Directiva y como todos los años, debemos renovarla. Es por ello que invitamos a los socios a participar, con su voto, en la Asamblea Anual que se llevará a cabo el próximo miércoles18 de abril a las 19 horas en Jaramillo 2010 – Núñez.– Torre Ombú – Salón de Usos Múltiples.

Es importante la concurrencia de los socios, ya que los principales temas a tratar son:

Revisión del Estado de Cuentas a la fecha de la Asamblea.

Actualización del valor de la cuota social

Renovación de la Comisión Directiva por el período abril 2007 a marzo de 2008.

Les recordamos que para poder ejercer el derecho a voto es necesario estar al día con el pago de las cuotas sociales. En caso de existir alguna duda, sugerimos comunicarse con el Sr. Carlos Bianchi en el celular 15-4434-9113.

Los esperamos.

Cordialmente

Hugo García Canteli

Fernando Berasategui

Marcelo Frenkel

Carlos A. Bianchi

Los motores a gasolina o de explosión requieren para su funcionamiento, la dosis precisa de aire y gasolina en una proporción determinada por las necesidades y características del motor. Esta dosificación es proporcionada por el carburador, que mediante diversos sistemas, es capaz de entregar dicha mezcla de manera precisa y para todos los regímenes de operación. Actualmente los motores prescinden del carburador pero tienen un sistema de inyección de combustible que permite una mejor y más exacta dosificación del combustible.

La mezcla aire-gasolina deberá explotar dentro del motor exclusivamente por acción de la chispa de la bujía de encendido en el momento preciso, tema que se tratará por extenso en otra nota técnica (link aún no disponible).

El funcionamiento de un carburador se basa en el fenómeno de la succión que genera un flujo de aire cuando pasa por un capilar lleno de líquido. Asi entonces, el aire que aspira el motor se hace pasar por un tubo en el que existe uno o más capilares (surtidores) con gasolina a nivel constante, de esta manera el aire que pasa por dicho tubo, se mezcla con gasolina en la dosis permitida por el diseño del surtidor. Dependiendo del tamaño y diseño del motor, se requerirán uno o más surtidores para entregar la dosis exacta de combustible en todos los regimenes de giro del motor, algunos motores incluso utilizan dos o más carburadores. Existen varias marcas de carburadores y casi todos se diferencian únicamente en la disposición de los sistemas y mecanismos, algunos ejemplos son Solex, Weber y Zenith entre otros. El único carburador que utiliza un sistema distinto aunque el mismo principio que los anteriores, es el Carburador SU.

Carburador SU:

Este carburador viene montado en todos los minis fabricados alrededor del mundo con solo algunas excepciones. El nombre SU proviene de las iniciales del inventor (Skinner) y la sociedad que lo fabrico (United) y fue utilizado por gran parte de los automóviles británicos de la época (Jaguar, Rolls-Royce, Morris y Austin entre otras) y por algunos de otros orígenes como Volvo (Suecia) y algunos Nissan de los años 80s (Nissan Bluebird SSS con carburador SU doble). La mezcla de combustible y aire se produce en un surtidor que es descubierto en mayor o menor medida por una aguja de sección variable. Esta aguja va montada en un pistón que sube o baja dependiendo de la succión del motor en el múltiple de admisión y que al mismo tiempo permite un mayor o menor paso de aire con el mismo movimiento, por eso es que este carburador es del tipo automático. Existen carburadores SU de distintos diámetros interiores, dependiendo de la potencia y tamaño del motor al que estarán alimentando, por eso encontramos el HS2 de 1.25 pulgadas de diámetro, utilizado en el motor 1000 que conocemos aquí en Chile, el HS4 de 1.5 pulgadas, utilizado en los motores 850, GT 1275, entre otros y el HS6 de 1.75 pulgadas, utilizado solo en algunos minis especialmente preparados. Los minis Cooper y Cooper S estaban alimentados por dos carburadores SU HS2 y los motores MG que muchos de nosotros utilizamos venían originalmente con carburadores dobles de 1.25” (TWIN HS2)

¿Como carburar un SU?

A diferencia de lo que muchos creen, carburar un SU es muy fácil debido a su simplicidad y funcionamiento automático. Si el carburador se encuentra en buen estado, esto quiere decir que sus componentes no tienen un desgaste excesivo ni deformaciones que puedan modificar el calibrado de fábrica, bastaría con regular la mezcla de ralenti para obtener una buena carburación en todos los regimenes de giro del motor.

Los reglajes necesarios para carburar un SU son solo tres, la tuerca del surtidor, el tornillo de ralenti y el tornillo del ahogador o chupete.

Después de identificar los reglajes y con el motor a temperatura de funcionamiento, se debe fijar la velocidad de ralenti con el tornillo 2 de la figura, entre 500 y 600RPM verificándolo con un tacómetro, un buen oído también podría ayudar para determinar al menos una velocidad de ralenti cercana a la determinada por el fabricante. Posteriormente debes levantar el botón de prueba que se encuentra bajo la campana del carburador, generalmente, al lado derecho en los HS2 y al lado izquierdo en los HS4 y HS6 y verificar lo siguiente:

a. Si levantas el botón unos 2 a 3mm el motor se acelera, pero si sigues levantándolo mas de 3mm el motor se para, entonces la mezcla es la correcta.

b. Si levantas el botón más de 3 mm y el motor se sigue acelerando, la mezcla es demasiado rica y debes girar la tuerca del surtidor, numero 1 en la figura, apretándola, para que suba el surtidor y disminuya el paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

c. Si levantas el botón unos 2 a 3 mm y el motor se para, entonces la mezcla es pobre y debes soltar un poco la tuerca del surtidor de manera que este baje permitiendo el mayor paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

Terminada esta operación, regula nuevamente la velocidad de ralentí con el tornillo 2 y verifica nuevamente la mezcla. Debería estar correcta. Finalmente regula la velocidad de ralentí acelerado con el tornillo ahogador, numero 3 en la figura, de manera que al tirar del chupete, aproximadamente 1cm hacia fuera, la velocidad del motor sea de no más de 1000RPM.

Si el motor se encuentra en buen estado mecánico y el encendido funciona correctamente, una buena carburación se detecta porque sostiene una velocidad de ralentí regular, las bujías se mantienen con un color café claro, no existen humos visibles en el escape y el rendimiento de combustible es del orden de los 15 a 18 Km/lt en ciudad. Una mezcla muy rica es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí muy irregular, las bujías se ponen negras muy rápidamente, se aprecian humos negros en el escape además de un olor fuerte y agrio, las partidas en frío son fáciles pero en caliente se dificultan un poco y el rendimiento de combustible es bajo. Una mezcla pobre es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí acelerada y si se baja, el motor se para, el motor tiene poca fuerza en las salidas y las partidas en frío son dificultosas.

Principales averías

El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeñas variaciones en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible existente en el vaso o cuba, por lo que la fallas mas comunes están asociadas a estos elementos.

Carburador inundado:

Es muy común que el vaso o cuba del carburador se inunde o rebalse por una falla en la válvula que corta el paso de combustible y que es accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba o vaso se ve húmeda por el exterior, se siente mucho olor a bencina, y el motor se ahoga en ralenti. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de la válvula o un desgaste en el asiento de esta. Si no se tiene filtro de bencina entonces la falla se debe a esto y la solución es colocar un filtro en la manguera que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una válvula nueva. Para sacar la válvula debes sacar el porta filtro de aire, desconectar la manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a esta. En la tapa se encuentran, el flotador y la válvula. Sacando el pasador del flotador se puede sacar este, para dejar descubierta la válvula que se suelta con una llave punta corona o un alicate de punta. Revisar, limpiar y montar la válvula limpia o nueva. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podría flotar para cerrar la válvula, pero esta falla es poco común.

Surtidor pegado o falseado:

A veces, al sacar el motor o cuando los soportes del motor están rotos, la cabeza del surtidor se golpea en la carrocería y se dobla, impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en frío. Otras veces la deformación es tan grande que el movimiento de la aguja es impedido completamente y el motor, si es que llega a partir, cuando se quiere acelerar se detiene. La solución es sacar el carburador, desarmarlo y cambiar todas las piezas en mal estado.

Falta de aceite en pozo:

A veces por descuido, el pozo del amortiguador se queda sin aceite y le movimiento del pistón producto de la succión del motor es muy brusco, con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente irregulares. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1.5 cm. del borde.

Aguja torcida o falseada:

A veces por descuido en alguna reparación o revisión la aguja del carburador se tuerce o se falsea su sección, con lo que es muy difícil lograr una buena carburación. Los síntomas son muy similares a los que se presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparación es mas fácil, puesto que solo se requiere soltar la campana, sacar el pistón y cambiar la aguja soltándola del tornillo de fijación.

Eje de la mariposa de aceleración con juego:

Esta falla se presenta por desgaste del eje y su guía producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralentí se acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a través de la holgura del eje, al acercar el oído al carburador con el motor funcionando. Su reparación requiere del rectificado de la guía en un taller especializado de carburadores y la colocación de un eje de sobremedida.

Filtro de aire sucio:

Esta falla se presenta por falta de atención en el mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero depende también de las condiciones del ambiente en las que circula el vehículo. Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es posible disminuir el paso con la tuera del surtidor.

Carburador sucio:

Esta falla se presenta por falta de mantención. Un carburador sucio hace que la dosificación de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea inestable en todos los regimenes. Desarmar el carburador cuidando de no dañar la aguja y limpiar con un solvente adecuado.

La firma, no obstante, jamás hubiera alcanzado tanta celebridad de no haber sido por su excelente rendimiento en carrera. Desde su aparición, el Mini es un auto deportivo, cuya maniobrabilidad siempre se ha comparado a la de un kart. Los pasados años 60 fueron conocidos como “el decenio del Mini”, ya que sus continuas victorias en las competiciones oficiales impulsaron también su éxito en el mercado. El colofón lo alcanzó en 1964 con su primer triunfo en el Rally de Montecarlo, del que ahora se cumple el 40 aniversario.

1960: comienza la leyenda…

El Mini nació para competir. Al menos, eso señala la historia. Sólo seis meses después de su lanzamiento al mercado (en agosto de 1959), seis carros oficiales de la nueva marca toman la salida del Rally de Montecarlo, una de las pruebas más importantes y exigentes del circuito europeo. Sin embargo, su estreno no alcanza las expectativas: cruza la meta en el puesto 23. Una posición similar alcanzaría también un año después.

En 1962, la situación da un cambio radical. La marca, por entonces británica, decide acudir a Francia con su flamante nuevo modelo: el Mini Cooper. A sus mandos, el mejor piloto de la época, Rauno Aaltonen. El finlandés realiza una extraordinaria carrera que acaba truncándose por un desgraciado accidente, con vuelco e incendio incluido, del que salva la vida milagrosamente. Él abandona, pero otros dos Mini oficiales acaban la competición, pilotados por dos jóvenes promesas: Timo Mäkinen y Patrick Hopkirk. La confirmación del tremendo potencial que ofrece este vehículo llega al año siguiente, cuando Aaltonen consigue la primera victoria en su categoría y un magnífico tercer puesto en la clasificación general. Hopkirk es sexto.

1964: la hora de la verdad

A tenor de sus últimos resultados, BMC afronta con gran optimismo, y con un vehículo más potente, otra edición del rally.Esta vez, los seis pilotos oficiales que presenta la marca participan con los nuevos Cooper S que, con una cilindrada de 1.071 cm3, desarrollan una potencia de 70 CV, frente a los 55 del año anterior. El comienzo no puede ser más esperanzador con Hopkirk aupado al segundo puesto en la primera etapa. La agilidad del auto, no obstante, contrasta con una velocidad punta muy modesta, en comparación con los Ford Falcon, los Mercedes 300 SE o los Volvo 544.

Los Mini Cooper, pese a todo, se defienden sorprendentemente bien y, tras una dramática ascensión al Col de Turini de 1.607 metros, Hopkirk accede al primer puesto en esta etapa gracias a la fórmula del hándicap, que obliga en Montecarlo a conducir más rápido cuanto mayor es la cilindrada (para evitar puntos de penalización). El irlandés confirma su hazaña en el circuito urbano de Grandes Premios de Mónaco, al acabar el rally en primera posición. El cuarto puesto de Mäkinen y el séptimo de Aaltonen reafirman el liderazgo de la marca en la competición.

En 1965, le toca el turno a Mäkinen. El joven finlandés se alza con la victoria en Monte Carlo, en una edición considerada como la más difícil: los conductores tienen que atravesar unos Alpes cubiertos completamente de nieve. Alentados por este triunfo, los Mini se presentan en 1966 con la obsesión de lograr el tercer triunfo consecutivo. Sin embargo, ese año se produjo una de las decisiones más polémicas de la historia de los rallies: tras acabar en primera, segunda y tercera posición, la organización descalifica a los tres vehículos por constatar que los faros adicionales, montados delante del radiador, no corresponden exactamente a las normas de circulación francesas. Curiosamente, el vencedor resulta ser un piloto de Citroën y de nacionalidad gala.

En 1965, le toca el turno a Mäkinen. El joven finlandés se alza con la victoria en Monte Carlo, en una edición considerada comola más difícil: los conductores tienen que atravesar unos Alpes cubiertos completamente de nieve. Alentados por este triunfo, los Mini se presentan en 1966 con la obsesión de lograr el tercer triunfo consecutivo.

Sin embargo, ese año se produjo una de las decisiones más polémicas de la historia de los rallies: tras acabar en primera, segunda y tercera posición, la organización descalifica a los tres vehículos por constatar que los faros adicionales, montados delante del radiador, no corresponden exactamente a las normas de circulación francesas. Curiosamente, el vencedor resulta ser un piloto de Citroën y de nacionalidad gala.

El desquite de la marca se produce sólo un año después, cuando Aaltonen concluye la carrera en primer puesto. En 1968, la flota Mini parte rumbo a Mónaco por última vez. En esta ocasión, la tercera posición del finlandés no convence a la compañía, que decide acabar con una era de triunfos, éxitos y reconocimientos.

Todo un historial

Los Mini Cooper y Cooper S no sólo estuvieron presentes en Montecarlo. También participaron en otros ralli

es y en carreras sobre pistas asfaltadas. Y con éxito. Estos vehículos obtuvieron, entre otras victorias, los rallies de los Tulipanes, de Baden-Baden, de Ginebra, de los Alpes, de Austria, de los 100 Lagos, de Polonia o carreras como la Munich-Budapest, la Circuit of Ireland o el Tour de Francia.

Los tres grandes pilotos de Mini

“Paddy” Hopkirk: nacido en 1933 en Belfast (Irlanda del Norte); con 22 años, abandona sus estudios y empieza su carrera como piloto. Con el Mini Cooper obtiene un gran reconocimiento internacional al imponerse en los rallies de Montecarlo, de Acrópolis y de los Alpes. En 1970, se retira oficialmente, aunque años después participaría en alguna otra competición.

Rauno Aaltonen: nacido en 1938 en Turku (Finlandia); a los 12 años fue campeón de su país en lanchas de carreras. A continuación, estudia Economía y decide dedicarse de lleno al mundo de los rallies, donde obtiene, como mejor resultado, la victoria en Montecarlo. El “finlandés volador”, como se le llegó a conocer, firma después un contrato como instructor jefe de la escuela de conducción de BMW, una tarea de formación y análisis que todavía hoy sigue realizando.

Timo Mäkinen: nacido en 1938 en Helsinki (Finlandia); participa desde muy joven en carreras en pistas sobre

hielo y, posteriormente, en rallies, donde logra triunfos tan importantes como Montecarlo, los Tulipanes o los 100 Lagos. En 1968, decide cambiar el volante de los carros por el timón de una lancha de competición, que también le reporta numerosas victorias.

Una breve reseña histórica indica que todo comenzó en marzo de 1957, cuando Leonard Lord, por entonces presidente de la British Motor Corporation (BMC), le encargó al jefe de Diseño, Alexander Alec Issigonis, el diseño de un automóvil verdaderamente compacto, capaz de llevar a cuatro personas con algo de equipaje y de consumo muy bajo.

El cometido no era fácil para la época, pero cuenta la historia que un inspirado día del año 1958, mientras degustaba su almuerzo en un restaurante, Alec tuvo un impulso creativo y, como todo buen diseñador, aprovechó ese golpe de inspiración que pasó por su mente. Reunió a cuatro adultos en un minúsculo espacio de apenas tres metros de largo y menos de metro y medio de ancho, y se propuso demostrarles que un coche podía tener esas mismas medidas. Y allí fue donde un lápiz y un mantel sirvieron para esbozar lo que sería más tarde uno de los automóviles más venerados del mundo: el Mini.

Morris Mini Minor salió a la venta el 28 de agosto de 1959 con un motor de 848 cc y sólo 34 CV, ubicado en forma transversal y con tracción delantera. Fue el primer auto de serie con la mecánica así dispuesta, y sus medidas alcanzaron los tres metros de largo, y 1,1 de ancho y de alto.

Como cualquier modelo extraño que inicia su existencia, al Mini le costó hacerse un lugar en el mercado. Ni siquiera sus responsables creían realmente en su éxito. Pero pronto comenzó a despertar la curiosidad en las calles de las ciudades y pasó a convertirse, por su versatilidad y sencillez, en el favorito del jet set de la época. Pronto se identificaría con los flemáticos ejecutivos británicos, caracterizados por su mirada imperturbable. También fue adoptado como medio de movilidad por estrellas de la talla de Paul Newman, Steve Mc Queen, Jean Paul Belmondo, Brigitte Bardot, Betty Boo y hasta por Mary Quant, la inventora de la minifalda. Tal vez, sin proponérselo, los Beatles lo convirtieron en todo un estilo de vida, dando además lugar al nacimiento de las más alocadas versiones. Pocos automóviles han logrado fascinar tanto como el legendario Mini. El pequeño auto inglés de los años ´60 todavía hoy en día despierta pasiones entre los amantes de coches clásicos y es objeto de deseo del gran público. Resulta frecuente ver a un viejo Mini transitando las calles de Roma, París o Francfort, y especialmente de toda Inglaterra.

El Mini del siglo 21

El nuevo Mini fue presentado en el Salón del Automóvil de París del año 2000, evento al que tuvimos la posibilidad de asistir. Por entonces, el lanzamiento era muy esperado por todos los amantes del auto, quienes debieron aguardar hasta el 9 de julio de 2001 para poseerlo.

La expectativa no se vio defraudada. Para intentar mantener el estilo propio, inconfundible hasta para un niño, el equipo de diseño capitaneado por Frank Stephenson recibió la difícil misión de crear un auto que recordara a primera vista lo máximo posible al modelo original británico, pero que a su vez estuviera a la vanguardia de la tecnología actual.

Por ese motivo, no se intentó realizar un coche totalmente retro, sino un auto de última generación destinado a ser el Mini del siglo 21. El diseño, entonces, resultó completamente original: faros, rejilla frontal y techo recuerdan al Mini de los ´60.
Más interesante aún resulta el tema mecánico. BMW invirtió un gran número de horas en el desarrollo de esta original criatura, lo que representa una garantía de confiabilidad incuestionable.

Desde todo punto de vista, el auto destila calidad, elegancia, robustez, audacia y deportividad. No es fácil desarrollar un coche que sea capaz de entusiasmar a los más nostálgicos, cautivar a los amantes de modelos exclusivos y, a la vez, despertar una gran pasión entre el público femenino. El Mini lo logró en su momento y ha vuelto para repetir el desafío.

Lo que veremos en nuestras calles

De acuerdo con BMW Argentina, las versiones que ya se venden en el país, aunque el lanzamiento oficial será entre marzo y abril próximo, son dos. De 115 CV a 6.000 rpm y un par de 149 Nm a 4.500 rpm, gracias a lo cual el impulsor llega, sin problemas, a los 200 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,2 segundos.

En tanto, la variante con más carácter es el Mini Cooper S, que hace honor a su nombre adoptando un compresor volumétrico que eleva la potencia del motor 1.6 hasta los 163 CV. Para sacarle bien el jugo a los motores del Mini, los ingenieros de BMW han previsto cajas de velocidades diferentes: una es manual de cinco velocidades para el Cooper, y la otra de seis relaciones para el Cooper S.

Si hubiera que definir en qué aspecto se percibe el origen germano del modelo, además de la calidad general, sería el bastidor. Muchas horas ha invertido la empresa en la puesta a punto del chasis, donde destaca el esquema de la suspensión trasera, independiente de tipo multibrazos, y derivada directamente de la actual Serie 3 de BMW. Adelante, el auto recurre al habitual sistema McPherson con brazo inferior.

Otra de las innovaciones del Mini que pueden encontrarse al navegar por su página en Internet creada para Argentina es el sistema electrohidráulico de asistencia de la dirección, con sólo 2,5 vueltas de tope a tope, por lo que las sensaciones que se viven a bordo de un Mini están más cerca de un kart que de un auto normal, lo mismo que pasaba con su antecesor.

La seguridad se elevó al máximo en el nuevo Mini. Estructuralmente, la rigidez se anuncia de 24.500 Nm/grado, tres veces superior al promedio del segmento en que compite.

Cuatro airbags de serie más dos de cabeza opcionales dan una idea del esfuerzo puesto en brindar seguridad a los ocupantes. Los frenos a disco en las cuatro ruedas traen de serie ABS y EBV, así como un eficaz sistema de control de presión de neumáticos, los cuales vienen montados sobre llantas de 15 pulgadas, de serie, con opción a las de 16 pulgadas en el Cooper y en el S. El control electrónico de estabilidad DSC también es de serie.

En Internet: www.miniargentina.com/ES/